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霧鎖瓊州海峽 大量遊客滯留海南 瓊州海峽跨海工程迫在眉睫

文章來源: 新華網 于 2018-02-24 - 新聞取自各大新聞媒體,新聞內容並不代表本網立場!


北京交通大學土木學院教授譚忠盛1999年作為課題組成員,參加了由中國工程院和原鐵道部組織的瓊州海峽跨海工程的前期研究工作。


多家媒體曾於2016年報道,由交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編製的《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》已經完成,報告確定以建設連接廣東省徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角的公路、鐵路兩用橋的中線方案作為瓊州海峽跨海工程的首選方案,大橋跨海部分長度將達26.3公里,其長度僅次於新建成的杭州灣大橋。

瓊州海峽,是海南連接廣東,輻射全國的一個交通運輸及其繁忙的海峽,水道平均寬度為29.5公里,水深40-160米。尤其是近年來,隨著旅遊業的發展,海口這座海濱城市一年四季都迎來不少遊客,尤其是在冬季。根據海南省交通廳的預測,海南省至2020年,過海運輸總需求將達5600萬人次,貨運量達9370萬噸。

然而今年春節期間,罕見大霧讓瓊州海峽持續封航,疊加春節黃金周返程高峰,海口三個港口附近一度滯留上萬輛汽車、數萬名旅客。而這一突發事件,也暴露出瓊州海峽的通航能力受制於天氣的弊端,也凸顯了解決瓊州海峽跨海交通工程的問題的迫切性。怎麼長久解決海口與大陸陸地之間的交通?其實十年前,有關部門就已開始研究瓊州海峽跨海交通工程的問題。

北京交通大學土木學院教授譚忠盛說,當時這個課題還處於隧道方案的前期研究階段,主要研究內容一個是穿越瓊州海峽隧道方案走哪條線位。當時研究提出東線方案、中線方案和西線方案。通過對這幾條線位的挑選,和當時所具有的自然條件為基礎比較,最後認定中線方案優於東線和西線。

1999年,剛博士畢業的譚忠盛,作為課題組成員,參加了由中國工程院和原鐵道部組織的瓊州海峽跨海工程的前期研究工作。

談到《海南日報》曾於2009年以《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告認為:跨海工程具有儘快實施必要性》為題,報道了西線公鐵合建橋樑方案作為瓊州海峽跨海工程的首選方案,而且瓊州海峽的跨海方式鎖定的是橋樑,譚忠盛說,因為西線海水相對比較淺,大多為40到50米之間,最深的地方是60多米,所以在西線建橋樑相對比較好。但是西線距離比較長,而且對於橋樑來說,它有它的優點,比如橋樑在通車以後,行車條件比較好。另外一個,它可以公鐵兩用。但是對於大橋來說,也有弊端。比如,瓊州海峽大霧天氣每年大約有20多天,再加上颱風和大風,在這樣的天氣條件下,建設大橋是不能夠實現全天候運營的。但是如果建設隧道的話,它可以避開這樣的缺點。

​​多家媒體曾於2016年報道,由交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編製的《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》已經完成,報告確定以建設連接廣東省徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角的公路、鐵路兩用橋的中線方案作為瓊州海峽跨海工程的首選方案,大橋跨海部分長度將達26.3公里,其長度僅次於新建成的杭州灣大橋。擬建設的瓊州海峽跨海大橋將分上下兩層,其中鐵路橋的設計時速為每小時160公里,公路橋設計時速為每小時100公里。大橋建成後,駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘,而目前依靠渡輪通過海峽,候船和行船時間約需5小時。

報道還說,交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省於2016年6月在北京簽訂了協議,四方將在明年聯合向國家發改委報送瓊州海峽跨海通道項目建議書,瓊州海峽跨海大橋爭取在2017年開工建設大橋、2025年建成通車。工程靜態投資約200億元人民幣,將由交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省共同出資。

據當時廣東湛江交通部門有關官員表示,擬建設的瓊州海峽跨海大橋北起湛江徐聞縣。跨海大橋分上下兩層,其中鐵路橋為四線,設計客車時速160公里,貨運列車時速120公里,公路橋設計時速為100公里,工程總投資約1400多億元人民幣。

然而至今為止工程尚未動工。譚忠盛說,如果要公鐵雙用,造價成本就比較高了,而且實現起來難度也比較大。我們推薦的是鐵路隧道。鐵路隧道汽車是上火車,以馱背運輸的方式把汽車通過火車來穿越這個隧道。從技術來說,我們已經解決了海底隧道修建的關鍵技術,所以建設的話,應該是可行的。


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